Китайская джонка: XII–XV века
Конструкция китайской джонки (западное слово, происходящее от малайского джонка, означающего «лодка») была усовершенствована в конце династии Сун, когда потеря Северной империи повысила значение заморской торговли. Торговый флот и военно-морской флот для его защиты стали крайне необходимы. В результате джонка стала идеальным судном для Южно-Китайского моря.
В этом регионе часто случаются сильные тайфуны, поэтому прочный корпус был крайне важен. Китайцы достигли этого с помощью переборок — перегородок, проходящих по внутренней поверхности корпуса, а иногда и по его длине. Переборки делают корпус жестким и обеспечивают водонепроницаемые отсеки — неоценимые при необходимости ремонта протечки в море.
Китайская джонка обладает и другими новаторскими особенностями, которые впоследствии были скопированы в других странах. Традиционно строившаяся без киля (что позволяло выходить на мелководье), джонка была плохо приспособлена для движения по прямой, пока в период династии Сун не было сделано важное нововведение — добавление кормового руля. Это большая тяжелая доска, которую можно опустить на корму, когда джонка выходит на глубокую воду. Опускаясь ниже днища лодки и имея возможность шарнирно крепиться к корме, она выполняет функции как киля, так и руля.
До этого времени во всем мире традиционным способом управления лодкой было длинное весло, выступающее из кормы.
Еще одним важным нововведением на китайских джонках является наличие нескольких мачт. Марко Поло описывает морские джонки как имеющие четыре мачты, а еще две могут быть подняты при необходимости. Каждая мачта оснащена парусами с прямым парусным вооружением. При уменьшении площади паруса складываются гармошкой, подобно венецианским шторам.
Эти корабли огромны. Марко Поло утверждает, что на палубе можно было построить шестьдесят отдельных кают для купцов, а археологические данные свидетельствуют о том, что к XV веку большая торговая джонка достигала около 137 метров от носа до высокой кормы — в шесть раз длиннее португальской каравеллы. В 1973 году открытие джонки XIII века подтвердило многое из того, что Марко Поло сообщал о временах Хубилай-хана.
Многочисленные мачты и паруса: XV век н.э.
Скромный европейский грузовой корабль — медленный, громоздкий и приводимый в движение одним парусом, в отличие от изящных линий галеры с командой гребцов, — мало изменился в своем дизайне со времен финикийских кораблей. В 1400 году такое судно все еще имело одну мачту в центре. И оно все еще несло один парус, в большинстве случаев прямоугольный кусок парусины, установленный перпендикулярно мачте.
Этот тип корабля был знаком грекам, римлянам, византийцам и крестоносцам как стандартное судно средиземноморской торговли. Но в XV веке, когда внимание все больше переключалось на Атлантику, произошли стремительные изменения.
Сначала добавляется вторая мачта, затем третья. К середине XV века три мачты становятся стандартом для больших парусных кораблей, некоторые из которых к тому времени достигали значительных размеров. В 1418 году в Саутгемптоне для Генриха V был построен корабль «Грейс Дьё». Его остатки, найденные в иле близлежащей реки Хэмбл в 1933 году, показали, что его длина составляла 38 метров, а ширина — 15 метров.
В тот же период было обнаружено, что на главной мачте можно разместить второй, меньший парус. К концу XV века появились корабли с четырьмя мачтами, на которых иногда размещалось до восьми парусов. Началось развитие, которое приведет к появлению массивных парусов на восточно-индийских кораблях и военных кораблях XVIII века.
Самым эффективным парусным судном XV века является каравелла, разработанная в Средиземноморье, но впоследствии адаптированная испанцами и португальцами для службы в Атлантике. Каравеллы значительно меньше, чем «Грейс Дьё», построенная в начале века для Генриха V (их длина обычно составляет около 22,8 метров), но они прочны и относительно быстры.
Когда Колумб, Атлантик и Диас отправлялись в свои великие экспедиции, их кораблями были каравеллы.
Каравеллы, галеоны и галеры: XVI век н.э.
Самым большим европейским парусным судном XV века была испанская каррака, значительно превосходившая каравеллу по тоннажу (более 1000 тонн по сравнению со средним показателем в 250 тонн у каравеллы). Каррака стала стандартным судном атлантической торговли и приключений в середине XVI века, пока в её конструкцию не были внесены важные изменения.
Каррака имела необычно высокие бакены на носу и корме, но английский торговец рабами Джон Хокинс в 1560-х годах обнаружил, что бак серьёзно затрудняет плавание. Его большая масса, улавливающая ветер перед мачтой, приводит к тому, что нос судна отталкивается на подветренную сторону, что делает очень трудным плавание по ветру.
Начиная с 1570 года, Хокинс экспериментирует с конструкцией, в которой отсутствует высокая баковая надстройка. Он доказывает, что корабль с высокой кормой и относительно низким носом быстрее и маневреннее. Получив официальную должность в военно-морском совете, он смог значительно улучшить английский флот перед столкновением с испанской Армадой в 1588 году, когда маневренность английских судов одержала победу.
Конструкция Хокинса с «низким бортом», получившая общее название галеон, становится стандартной формой для всех крупных кораблей, будь то торговые суда или военные корабли, и остается таковой до конца XVIII века.
Разработка галеона, военного корабля будущего, пересекается с заключительной главой истории галеры — судна, насчитывающего около 2500 лет службы в морских сражениях.
В 1571 году, когда Хокинс совершенствовал конструкцию каракки, флот христианских галер вступил в бой с турками у Лепанто в прибрежных водах Греции. Используя древнюю тактику тарана и абордажа, христиане разгромили турок, потопив около 50 галер и захватив еще 117. Это было последнее и самое крупное сражение, в котором корабли были приведены в бой на веслах. В результате победы около 15 000 порабощенных христиан, управлявших турецкими галерами, обрели свободу.
Ост-Индские компании: XVII-XVIII века н.э.
Огромная ценность торговли с Индией и Восточной Индией побуждала различные Ост-Индские компании, и особенно английские, и голландские, инвестировать в великолепные океанские торговые суда. Они должны были быть вместительными для хранения грузов, должны были быть прочными и хорошо вооруженными, чтобы отбиваться от пиратов или даже кораблей конкурирующих компаний, и они должны были быть комфортабельными для своих капитанов и важных пассажиров, занятых сколачиванием состояний на Востоке.
Красиво украшенные резьбой и позолотой, это были самые великолепные корабли того времени. Самый большой класс, превосходящий даже самые большие военные корабли, достигал водоизмещения в 1200 тонн.
Эти огромные корабли не отличаются скоростью, как показывают их характеристики. Самые большие достигают 50 метров в длину и 12,8 метров в ширину, соотношение длины и ширины составляет менее 4:1. Это дородные олдермены открытого моря. Хотя Ост-Индские компании пользуются монополией на торговлю, скорость не имеет большого значения. Каждый корабль совершает всего один рейс на восток и один обратно в год, используя пассаты для передвижения в каждом направлении.
Но в XIX веке монополии исчезают, что приводит к конкуренции, срочности и скорости — в эпоху клиперов.
